卡车在加州I-10高速公路上自动行驶，驾驶室内空无一人，而远在上海的办公室里，图森未来的工程师们正紧盯着屏幕上的数据流。这一幕曾是这家公司最接近梦想的时刻。
“如果我们能够先在美国市场证明L4自动驾驶卡车的商业模式可行，那么在中国市场推进就会顺利很多。”图森未来CEO陈默曾这样描述公司的战略布局-8。
这位连续创业者在短短几年内将图森未来推上了“自动驾驶第一股”的宝座，市值一度冲上120亿美元-8。
2018年10月，图森未来拿到了中国首张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照，开始在上海市临港地区进行道路测试-6。
当时这家公司的传感器方案已经相当成熟：车头正下方安装一组毫米波雷达，还有三具激光雷达，车顶则装有10具用于视觉感知的成排摄像头-6。
与乘用车相比，卡车自动驾驶面临更特殊的挑战。满载时重量近50吨，整车长超20米，完成一次变道需要7-8秒，变道距离是普通乘用车的两倍-7。
图森未来CTO王乃岩在首届AI DAY上介绍，无人驾驶卡车在高速路上安全行驶，感知距离最好能达到400-500米-7。
该公司提出的解决方案是基于物体多视角3D检测框架，将环视摄像头的感知内容输入后，基于图像做2D检测，最终得到3D检测结果-7。
融资历程是图森未来早期发展的缩影。在上市前，这家公司已经完成了10轮融资，总融资额超过8亿美元（约合40亿元人民币）-4。
投资方包括新浪、英伟达、UPS、大众集团TRATON、鼎晖投资等知名企业和机构-4。英伟达甚至直接入股，占图森未来3%的股份-10。
2021年4月，图森未来成功登陆纳斯达克，成为“自动驾驶卡车第一股”。IPO融资额达13.5亿美元，上市首日股价高达40美元，总市值接近85亿美元-4。
仅仅两个月后，图森的股价创下新高，达到约80美元/股，市值一度冲向183亿美元-4。那时候，几乎所有人都相信，自动驾驶卡车的商业化已经触手可及。
光环褪去得比想象中更快。2022年3月，当图森未来原CEO吕程离职时，公司股价已跌至16.97美元/股，较发行价下跌58%-4。
真正的问题不止于股价。2022年10月，外媒爆料美国CFIUS联合SEC、FBI对图森发起调查，认为其涉嫌向联合创始人陈默创办的氢能源重卡Hydron秘密输送技术-8。
图森不得不与美国政府签订国家安全协议，中美团队脱钩，新浪委派的董事被踢出董事会，并设立安全委员会向CFIUS定期报告-8。
2023年11月底，图森股价跌至0.851美元；到2024年1月17日宣布退市时，股价只剩下0.38美元/股，市值低于1亿美元-4。
公司内部的问题同样严峻。2022年3月，图森原CEO吕程和原董事长陈默辞任，由侯晓迪接任董事长和CEO-4。
但仅仅半年后，侯晓迪就被董事会罢免，失去了CEO、总裁、CTO等所有职务-4。不到半个月，创始团队又利用多数股权投票权重组董事会，重新拿回控制权-4。
高管内斗的背后是利益纠纷。2022年吕程的离开，是因为和侯晓迪发生矛盾；而公司另一位联创黄泽铧的离职，也是因为和侯晓迪产生矛盾-4。
这些长期驻扎美国的高管之间的矛盾更加尖锐，而长期驻扎中国的陈默，则一直站在侯晓迪这一边-4。
图森未来在美股招股书中描绘了性感的商业模式：与车企合作伙伴联合开发L4级自动驾驶卡车，卖给运输公司赚取技术服务费用-8。
同时，公司计划提供技术与平台，与第三方车队共同搭建卡车无人驾驶物流网络，提供无人驾驶货运服务并按里程收取费用-8。
现实却远没有这么美好。2020年、2021年、2022年，图森未来的营收分别为184.3万美元、626.1万美元、936.9万美元，三年半中累计亏损超过15亿美元-8。
相比之下，同为2014-2015年成立的“蔚小理”，在2023年第一季度就已分别实现了15.61亿美元、11.74亿美元和13.01亿美元的营收-3。
自动驾驶卡车在国内面临的挑战更加严峻。一位自动驾驶投资人提供的数据显示，当下L4卡车自动驾驶系统的软硬件单车成本超过20万元-8。
而一辆国产重卡的平均价格也才40余万元-8。这意味着自动驾驶系统的成本已经占到整车价格的一半左右。
陈默曾指出，中美卡车自动驾驶最大的差异在于司机成本，这导致同样用无人驾驶替换卡车司机，“可能在中国的收益只有在美国的几分之一”-8。
中国公路运输市场规模巨大，占整体物流的约70%，市场规模达上万亿-10。但以个体形式经营的卡车运力达到590万辆，占比超过70%-8。
这些自雇的卡车司机们通常通过金融方式购车，在低运价的物流市场中激烈竞争，很难有动力为昂贵的自动驾驶系统买单-8。
面对困境，图森未来开始调整战略。从2022年陈默和吕程回归后，公司一直在缩减在美国的业务-4。
到2023年底，经历三次裁员后，图森在美国仅剩下30个员工，负责收尾工作-4。公司正在探索美国业务的战略替代方案，包括可能出售美国业务，更加重视亚太地区和全球其他主要市场-2。
2024年8月，图森还宣布要进入生成式AI应用领域。选择进入AIGC领域，是因为图森的高管团队在这个领域有着更充足的资源，能够更快打开局面，实现自我造血-4。
图森中国CEO郝佳男接受采访时表示，图森中国“会继续把L4级自动驾驶作为最主要的业务，把其中一部分技术转化为服务整车厂客户的L2级自动驾驶业务”-8。
当自动驾驶卡车在加州高速公路上进行无人测试时，距离真正的商业化仍隔着技术、成本、法规和市场的多重障碍。 图森未来市值从巅峰时的百亿美元跌至不足一亿美元，恰恰反映了整个行业面临的真实困境。
从高精度传感器到全冗余架构，技术进步的速度赶不上商业落地的迫切需求。现在，图森未来转向生成式AI和L2辅助驾驶的调整，或许意味着整个自动驾驶行业正在进入更加务实的“下半场”。
网友问题1：我看到图森未来技术好像很强，拿了很多第一，但公司现在这么困难，是不是说明自动驾驶卡车这个方向本身有问题？
说实话，你这个问题问到点子上了！图森未来的技术确实不弱，它最早拿到中国自动驾驶重卡路测牌照-6，在技术比赛中拿过多个第一-4，提出的全冗余架构-2和长距离感知方案-7也很有特色。但公司陷入困境，反映的更多是商业化节奏和技术成熟度不匹配的问题。
自动驾驶卡车这个方向本身逻辑是通的——美国卡车司机缺口大，人力成本高-3；中国物流市场规模上万亿-10。问题是技术落地需要时间，而资本市场和公司扩张往往等不了那么久。图森最风光时市值183亿美元-4，背后是市场对自动驾驶过高的短期期待。
现在行业共识是，L4自动驾驶可能需要更长时间。连图森自己都开始把部分技术转向服务整车厂的L2业务-8。这不代表方向错了，而是路径需要调整。就像电动汽车也经历了多年技术积累和市场培育，自动驾驶可能也需要更耐心的成长过程。
网友问题2：我想知道，如果我是一个物流公司老板，现在我该不该考虑用图森未来的自动驾驶技术？还是再等等看？
作为物流老板，你的顾虑很实际。现阶段，对于大多数物流公司来说，观望可能是更稳妥的选择。原因有几个方面：
成本上，现在一套L4自动驾驶系统软硬件成本超过20万-8，而国产重卡整车才40多万，这个投入产出比需要仔细算账。而且行业内公司都在调整策略，像智加科技已经“不再突出讲述L4的故事”-8。
法规方面，国内对高速上的L4自动驾驶卡车仍持审慎态度，目前所有测试都配有安全员-8。美国加州甚至考虑要求自动驾驶卡车必须配备安全员-8，这会直接影响商业模式的可行性。
不过，可以关注图森未来等公司推出的L2辅助驾驶方案-8。这些技术已经能够帮助司机降低长途驾驶疲劳，提高安全性，而且成本更低、法规障碍小。从降低风险、积累经验的角度，从辅助驾驶开始尝试可能更务实。等法律法规更完善、技术更成熟、成本更有优势时，再考虑向更高级别的自动驾驶过渡。
网友问题3：我看到很多自动驾驶公司都在亏钱，图森未来也亏了很多，这个行业到底什么时候能赚钱啊？普通人有机会参与吗？
这可能是所有关注自动驾驶的人最想知道答案的问题！从图森未来的财务数据看，2018年到2023年前三季度，公司累计亏损已经相当惊人-4。行业普遍亏损的原因是研发投入大而商业回报慢。
自动驾驶需要大量路测数据-2、高端传感器-6和复杂算法-7，这些都很烧钱。而规模化商用需要技术成熟、法规支持、成本下降和市场需求同时具备，这需要时间。
业内人士估计，L4干线物流自动驾驶的量产可能还需要5年左右-8。但行业正在寻找过渡方案，比如先做L2辅助驾驶产品-8，或者像图森那样探索生成式AI等新方向-4。
对普通人来说，直接参与自动驾驶创业风险很高，但可以关注几个方向：一是相关上市公司的股票，但需注意波动风险；二是职业技能，自动驾驶领域仍然需要算法、软件、测试等人才；三是通过投资基金间接参与。这个行业就像早期的互联网，大浪淘沙后可能产生巨头，但需要足够的耐心和风险承受能力。
